Matériaux & concepts

Matériaux

  • Les métaux
    Aluminium fin structuré, aluminium épais, Strongall®, acier
  • Les composites
    bases polyester, bases epoxydes, strip planking, Kowex®
  • Le bois
    contreplaqué, bois moulé, lisses jointives, classique

Concepts

Matériaux

Les métaux

Les métaux, leur réputation de solidité issue de leur capacité d’absorption de l’énergie d’un choc n’est pas du tout usurpée.

Aluminium fin structuré

Procédé utilisé pour obtenir un navire métallique et gagner du poids.

Très schématiquement, la peau de bordé n’est pas autoporteuse mais bien structurée de sorte à obtenir la fibre neutre de l’ensemble peau + structure sensiblement décalée vers l’intérieur du navire, soit relativement éloignée du centre géométrique de la peau seule. Cela augmente la raideur de l’ensemble de la poutre-coque du navire. A l’origine les principes de ce mode de construction sont paradoxalement issus simultanément de la construction navale en acier et de la construction aéronautique. Ces principes se sont appliqués à l’aluminium dans la plaisance

Les épaisseurs de « peau » évoluent, suivant la taille du navire et la situation des tôles (fonds, bouchains murailles) entre 3 et 5 pour 10.000 de la longueur du bateau. Imaginons une unité de 15m les épaisseurs de tôles évolueront approximativement – entre 4 et 8 mm.

Je n’utilise que très peu ce mode de construction sur des unités de moins de 16 – 17 m de long pour de multiples raisons dont les principales se résument à mes yeux en quelques points :

  • Trop de main d’œuvre, en conséquence prix trop élevé.
  • Trop de complications ce qui sous-entend la multiplication affolante de la probabilité de faire des erreurs de construction.
  • Épaisseurs de tôles trop fines sur les petites unités par rapport à certains phénomènes de résonances très destructeurs à la longue.
  • Soudures beaucoup plus délicates (à nouveau sur les petits navires) où bien souvent afin de ne pas trop déformer, la soudure se transforme en « collage »

Bien entendu, il y a toujours des exceptions pour des demandes particulières ou simplement, par exemple, si le prix n’est pas dissuasif par rapport à l’exigence d’une coque en forme.

Le principal attrait d’une coque en aluminium structuré reste le poids qui, s’il reste un luxe n’en est pas moins, sur une grande unité destinée à la vitesse, un paramètre important car la chaudronnerie peut représenter dans ce cas 50% du poids total du navire.

Par contre sur un « petit navire » de croisière, la coque ne représente proportionnellement qu’un maigre 22% du poids total du navire chargé, il devient alors souvent ridicule de vouloir « gratter » quelques maigres % de poids d’aluminium.

Aluminium épais

Par aluminium épais, nous entendons une construction autoporteuse avec de faibles précontraintes dans l’assemblage des tôles. Par rapport au Strongall®,  la construction est plus facile à mettre en oeuvre mais la solidité est proportionnellement moindre.

Strongall®

Procédé mis en oeuvre par le chantier Meta et ses licenciés.

Procédé mis au point par META de mise en oeuvre de tôles épaisses d’aluminium destinées à la construction de formes (coque et pont) autoporteuses et sans structure.

Le concept de la construction aluminium évolue vers une simplicité drastique ! Absence de structure, de renforts, de complications. Une peau épaisse assure « l’effet de coque » accentué par la tension initiale dans les peaux de bordé par précontrainte de la tôle. Le résultat impose une coque entièrement et parfaitement développable, d’une beauté étonnante d’ailleurs, car aucune déformation ne vient perturber la géométrie de l’ensemble qui doit être parfaite.

La solidité aux chocs dépasse tout ce que l’on peut espérer, car conjointement à l’épaisseur de l’aluminium, la précontrainte des tôles permet une absorption de l’énergie des chocs violents par déformation momentanée, mais restant en deçà de la limite élastique de la tôle, c’est à dire conservant la mémoire de la forme initiale. Si par malheur la violence du choc dépasse encore cette limite, la déformation peut se faire sans point dur, c’est à dire sans risque de voir la peau se percer par déchirement sur sa propre structure. A l’extrême limite, le Strongall®pourrait se cabosser effroyablement, mais peu de chance de le percer, sauf au canon !

Ce procédé est particulièrement applicable aux navires professionnels de tailles réduites et moyenne (3 à 20 tonnes) dont l’usage est très rude. D’autre part, il est très apprécié par les marins qui utilisent leurs bateaux comme domicile flottant et de plus économiquement très adapté aux tailles de navires évoluant entre 9 et 20m !

J’exploite beaucoup ce type de construction que j’apprécie aussi dans le secteur de la plaisance, pour la tranquillité d’esprit qu’il apporte tant à l’utilisateur qu’aux concepteurs !

Les épaisseurs de tôles de bordé de coque varient entre 8 et 10 pour 10.000 de la longueur du bateau. C’est à dire pour une coque de 12m00, les épaisseurs de tôle de coque se situeront entre 10 et 12mm.

Certains lui reprochent son poids. Cela peut être vrai dans le cadre de programmes ou de navires très typés. Par rapport à une chaudronnerie en alu fin et structuré, la prise de poids « relative » est en moyenne de l’ordre de 20% d’aluminium en plus. La plupart du temps, appliqué à un programme cohérent par rapport au matériau, ce « supplément » de poids représente moins de 5% du navire chargé !

Quant au prix, les choses évoluent dans le bon sens : Le principe fondamental du Strongall® est la simplicité, d’où une énorme économie de temps de main d’oeuvre. Pour stigmatiser cette évolution : Le coût de la main d’oeuvre a augmenté en 25 ans pour passer de 3,34 à 15, 88 Euros l’heure. Parallèlement le prix de l’aluminium s’est « effondré » pour passer de 2,29 à 3,05 Euros seulement au kilo. Vous avez compris ! Entre une coque pontée terminée de chaudronnerie en construction aluminium structurée « traditionnelle » et une coque en Strongall®, nous sommes parvenus à descendre les temps de construction de + de 50% ! Lorsque je dis « nous » c’est parce qu’il y a 3 partenaires qui font diminuer le temps de main d’oeuvre et en conséquence le prix : Le chantier, l’architecte et … vous, l’armateur ! Vous, parce que c’est vous qui nous imposerez certaines options. Et là il faut faire attention, ce sont parfois ces options qui nous pénalisent en terme de temps de fabrication. De là l’importance des discutions préalables lors de l’élaboration de dossiers de plans à l’unité afin d’obtenir un dessin adapté à la mise en oeuvre, tout en respectant les savoir-faire du chantier et vos désirs bien sûr.

« PETIT MONDE » Une unité atypique dont la vocation de grand voyage n’est pas limitée par sa petite taille. Notez la perfection de cette chaudronnerie de coque en 8mm.

En conclusion : une parole de Joseph FRICAUD, l’inventeur du Strongall® « Il faut impérativement remettre en question notre culture des années 50 réservant l’aluminium aux seules réalisations ultra légères (culture issue de l’aéronautique) »

Les composites

Kowex

Ce composite dont le matériau et le procédé sont brevetés, est un sandwich stratifié (base époxydes) et latté de bois, qui allie légèreté et rigidité à une solidité étonnante.
Son aspect intérieur « tout bois » est irréprochable. Ce matériau nouveau est imputrescible, sans entretien spécifique ni osmose.

 

  • Ses applications

La finition intérieure du sandwich Kowex® est « tout bois » stratifié transparent et vernis. Elle est totalement inaltérable sauf aux excès d’ultraviolets. C’est pourquoi, elle est toujours ou presque côté interne de la coque et du pont.

La finition extérieure est stratifiée et recouverte de la couche de finition souhaitée : gelcoat, bois (teck), métal (aluminium). Garniture (moquette, liège), ou tout autre traitement particulier tel un époxy silicé ou graphité, afin de le rendre plus dur à l’abrasion ou plus glissant, etc..

En reconstituant des réplicats d’anciens bateaux, il permet de concrétiser des rêves de performance et de charme grâce entre autres, à un gain de poids proche de 50% par rapport à du polyester ou du bois classique.

Poids plume, solidité, isolation thermique, présentation esthétique chaleureuse, finition irréprochable, inaltérabilité, sont quelques uns des points forts du Kowex®. En conséquence, il pourra être utilisé pour toute surface qui nécessite les qualités énumérées ci-dessus, et encore plus particulièrement dans un milieu plus ou moins agressif (piscine, mer soleil, etc.).

  • Les caractéristiques


Les caractéristiques techniques enregistrées par le bureau VERITAS sur plus de 60 échantillons mis en flexion jusqu’à rupture, nous permettent d’affirmer la suprématie du Kowex® par rapport aux autres sandwichs. Les échantillonnages testés correspondaient à des configurations de bordés de bateaux de croisière ou de course croisière.
Cependant, ce qui étonne le plus le non initié dans le comportement du Kowex®, est sa faculté d’absorption des chocs. Et en cas extrême, on constate que la rupture se produit sans délaminage et en commençant par la peau intérieure (le bordé côté extérieur reste étanche jusqu’à la dernière limite).

Le Kowex® est un composite dont le matériau et le procédé sont brevetés.

Le bois

Le bois, les qualités du produit fini lui donne un attrait qui va au delà du simple plaisir du matériau.

Le contreplaqué et la construction amateur.

Nombre de futurs constructeurs amateurs me posent la question : Que pensez-vous de l’usage du contreplaqué pour l’amateur ?

A mettre en balance les côtés positifs et négatifs du CP : Sans prétention à être exhaustif je tiens à relever quelques aspects à ne pas oublier. Ce qui suit n’a pas la prétention de servir de manuel de fabrication mais de réaliser les avantages et les contraintes que représente les principaux modes de réalisation des coques en CP

1) Lorsque on analyse les divers paramètres d’une construction personnelle en contreplaqué, on perçoit très vites les nombreux avantages du contreplaqué :

  • La relative rapidité de mise en œuvre par rapport à d’autres matériaux 
  • La facilité d’assemblage, de rectification en cas de petites erreurs 
  • Les poids des panneaux qui restent à échelle humaine 
  • L’agrément incontestable durant le temps de construction et même si une partie du temps est prise par la préparation et les finitions par peinture et/ou stratifications 
  • Le rapport rigidité/poids du navire est très avantageux 
  • La solidité aux effort de la mer et aux impacts de la mer
  • Pas de nécessité de moule, ni de soudures rarement accessibles à d’autres personnes que des « pros » 

2) Au chapitre des inconvénients, nous pouvons citer

  • Le choix du contreplaqué parfois délicat * 
  • Les formes à bouchains vif (mais qui ont leur noblesse en soi) 
  • Le niveau de finition qui démarque une belle construction d’une construction « amateur » dans le sens péjoratif du terme. 
  • La moindre solidité aux chocs contondant (percutions, rocher, quai, etc…) 
  • Le vieillissement plus délicat s’il y a manque d’attention 

3) Les modes de constructions actuels que j’utilise le plus :
Pour un petit navire de croisière et encore à plus forte raison lorsqu’il s’agit d’un programme de navigation orienté vers le voyage, je tente d’utiliser des épaisseurs de bordé importantes. Cependant si un contreplaqué épais (raide en soi) est trop cintré, les fibres extérieures et intérieures du CP sont tendues ou comprimées avec un effort trop proche de la limite de rupture par la simple mise en forme.
C’est pourquoi il y a schématiquement deux options:

  • Soit limiter un peu l’épaisseur au profit d’une structure interne ou de stratifications périphériques plus ou moins épaisses
    C’est le principe de construction le plus couramment utilisé pour la construction amateur. 
  • Soit réaliser un « multicouches » de contreplaqués mis en formes indépendamment et contrecollés. Cette seconde solution – plutôt réservée à la construction professionnelle – avait été réalisée pour la construction des TRISWOOD (mixé avec une structure interne relativement dense tout de même) ce sont des voiliers extrêmement costauds, mais chers et exigeants en terme de qualité de fabrication.
    Actuellement nous mettons au point l’aboutissement du principe multicouches avec un voilier sans aucune structure (excepté les 2 porques de mât, liaison avec quilles) et constitué de 2 épaisseurs de contreplaqués contrecollés sur moule femelle. Ce que nous nommons le ‘STRONGWOOD®‘. 

4) La protection des contreplaqués
Depuis une trentaine d’années, les résines Epoxydes sont entrées par la grande porte dans les constructions navales et utilisées pour le contreplaqué à juste titre.
Les Epoxydes présentent de nombreux avantages :

  • Saturer la fibre de bois (la durcir en quelque sorte). 
  • La même résine peut servir de base pour réaliser les collages 
  • Protéger le bois en réalisant une barrière totalement étanche, même aux vapeurs d’eau
  • Être le liant généraliste avec les fibres de verre ou autres fibres plus « exotiques »

5) Par contre les résines époxydes bien que chimiquement en perpétuelles évolution, ont des contraintes :

  • Leur application demande la plus totale rigueur 
    • Sur les condition d’hydrométrie et de température du lieu de mise en oeuvre
    • Un « truc » : réalisez vos imprégnations dans le bois en températures descendantes car les bois ont tendance à « dégazer » en chauffant et au contraire ils « pompent » en baissant de température. 
    • Au niveau des quantités relatives des produits mélangés: c’est une chaîne moléculaire qu’il faut reconstituer au gramme près. 
    • Au niveau de la protection de l’opérateur tant que les résines n’ont pas polymérisées ; ce qui signifie masque, lunettes, gants et beaucoup de propreté. 
    • Leur conservation dépend de l’absence de rayon UV, c’est pourquoi, généralement, nous les recouvrons de peintures polyuréthanes. 
  • Leur rôle de barrière étanche à l’eau a un revers:
    Si par malheur une pénétration d’eau se pratiquait par un manque à la construction ou par un perçage d’accastillage ou encore comme je l’ai vu un jour avec des clous plantés dans des cloisons pour supporter des décoration (si… si… !), dans ce cas le bois ne pouvant respirer … il finit par pourrir ! 

6) Le choix des contreplaqués :
Alors là, c’est pas facile !!! Attention aux embrouilles !

  • Un contreplaqué dit « Marine » garantit les essences de bois non putrescibles mais ne garantit aucunement la qualité du collage. 
  • Un contreplaqué dit « CTBX » vous garantit le collage mais pas les essences de bois. Nous pouvons très bien trouver par exemple du peuplier (éminemment putrescible) dans un CTBX dit ‘Okoumé’. 
  • Pour ma part, je conseille volontiers le compromis du CTBX ‘TOUT Okoumé’ qui s’avère assez économique et possède la faculté de bien ‘pomper’ la résine. Mais attention, le vendeur n’est souvent pas au courant des ces nuances. 
  • Même si nous vivons dans un monde où le prix ne rime plus avec la qualité, il existe néanmoins certains fabricants qui résistent au rouleau compresseur des supermarchés et persistent à fabriquer les contreplaqué avec des niveaux de qualités très élevés. A vous de vous renseigner. 

Enfin, malgré ces quelques complications, je signe et persiste en pensant que le contreplaqué époxy est le meilleur matériau pour la construction amateur.

 

Bois moulé

Lisses jointives

Classique

Concepts

Du Trawler au Troller un chemin vers la lenteur !

Le temps passe et le sens des mots évolue.

Vous associez le mot Trawler à une silhouette de bateaux bien motorisés et à une esthétique issue des anciens chalutiers ; C’est exact !Le terme Trawler, comme vous le savez, est issu des bateaux de pêche du nord atlantique, bateaux très marins qui restaient plusieurs mois sur l’océan, donc équipés avec un niveau d’exigence technique assez élevé.Ensuite le terme a été repris par le monde de la plaisance pour désigner des bateaux à moteur de grande longueur à la flottaison, semi-planants, dont l’autonomie dépasse largement les capacités des vedettes rapides.La demande de la clientèle ces dernières décennies a poussé les constructeurs à motoriser de plus en plus fortement les Trawler. Cette demande vient probablement d’un sentiment de confort lorsqu’une bonne carène évolue dans des vitesses de croisière situées entre 10 et 14 nœuds, car à cette vitesse, le bateau pousse une vague le stabilisant partiellement.Mais dès lors, on voit sa consommation grimper : entre 4 et 8 litres par mille parcouru au dessus de 10 nœuds pour une coque de 50′ et même en réduisant la vitesse à 7 nœuds la consommation se situe entre 2 et 4 litres au mille. Ce qui signifie embarquer plus de 12 000 litres pour une traversée océanique… impensable ! Notre Trawler moderne se transformerait en bateau citerne aux mouvements impossibles.Cependant le dessin d’un Trawler est vraiment délicat, car il y a malgré tout une recherche d’optimisation de la carène à des vitesses qui ne sont pas naturelles du tout (entre 8 et 15 nœuds, c’est a dire entre la vitesse de carène d’une coque à déplacement et la « vedette » dont la carène est  « planante ». Les dessins de Michel Joubert sont d’excellents exemples de « bons » Trawlers. Lorsque l’on parle de grands rayons d’actions ou de grande autonomie, encore faut-il diminuer la consommation pour parvenir à moins de 1,5 litres/mille voire flirter avec le litre/mille. Certains 40′ de notre production se suffisent avec 0,5 litres/mille parcouru à 6,5/7 nœuds de moyenne ! Pour définir ces bateaux, nous utilisons le terme français « Troller ». Oui c’est un mot issu de l’ancien français (un peu argotique) qui signifie pêcher à la cuillère : je trolle, tu trolles, nous trollons, ils trollèrent.A savoir que cette pêche se retrouve dans l’esprit anglo-saxon sous le nom de « Trolling » qui désigne une méthode de pêche anciennement pratiquée à partir de voiliers pour ensuite se voir équipés de petits moteurs en utilisation mixte avec la voile.C’est Georges Buehler notre confrère américain qui a (ré)inventé le terme Troller pour désigner ce type de petit navire très autonome et économique qui associe souvent au moteur une aide afin de ne pas rouler : Voilure, ailerons anti-roulis, (floppers-stoppers s’il n’y a pas de voilure) etc…Je passe sur le sens du mot « Troller » dans le monde de l’informatique ; C’est un perturbateur qui a une certaine tendance à la polémique, quoi que ….. Le programme du Troller se caractérise comme suit :

  • Autonome, y compris pour les entretiens et les réparations
  • Vitesse de croisière «au long cours » proche de la limite de vitesse d’une bonne carène à déplacement
  • Vitesse maxi plus élevée mais sans pénaliser l’optimisation de l’hélice aux basses vitesses.
  • De comportement très sûr car son programme est aussi la navigation lointaine.
  • Peu gourmand en énergies
  • Taillé pour toutes les mers, dans toutes les conditions.

L’architecture généraleDeux écoles s’affrontent entre l’optimisation parfaite de la carène pour la navigation économique, mais qui ont besoin d’aide (mécanique et statique) à la stabilisation au roulis et l’école des carènes plus plates et porteuses qui roulent beaucoup moins, mais traînent un peu plus de surface mouillées.Quoi qu’il en soit les caractéristiques qui suivent restent valable dans les deux cas :

  • Une coque  longue en flottaison, étrave et tableau relativement verticaux.
  • Une carène dite « à déplacement » mais dont la voûte arrière permet d’allonger la foulée à la puissance maximum du (des) moteur(s).
  • Un bateau pas trop lourd pour conserver une bonne réponse au roulis.
  • Un centre de gravité très bas qui, par ailleurs, permet souvent d’obtenir des courbes de stabilité positives sur 180° (comme une vedette de sauvetage).
  • Un centrage des masses optimum pour diminuer les moments de tangage et de roulis.
  • Une flottaison asymétrique (avant/arrière) pour amortir le tangage.
  • Des superstructures modérées en hauteur.
  • Un bateau très bien défendu (vu le programme de navigation).
  • Une prise au vent la plus modérée possible et un centre de poussée de fardage centré par rapport au centre de dérive.
  • Une bonne adéquation – carène – motopropulsion – hélice pour des vitesses modérées, avec, cerise sur le gâteau, la possibilité d’avoir une propulsion diesel-électrique.

 L’équipement

  • Le Troller doit posséder une véritable salle des machines qui permette un entretien rigoureux par son propriétaire même en navigation.
  • Une capacité gas-oil importante dont les variations de poids n’influencent pas l’assiette du navire.
  • La possibilité d’un gréement modeste mais costaud qui conserve très longtemps toute sa toile. A noter qu’au plus le bateau est petit, au plus il se rapprochera de la notion de voilier, pour des raisons de confort aux mouvements et de sécurité. J’ai pu observer que les Troller conservent bien plus souvent et longtemps leur voilure que les ‘purs’ voiliers !!!
  • Du matériel d’équipement solide et très rustique (pour faciliter l’entretien), mais ce qui signifie souvent un peu cher à l’achat !….à défaut d’être économiques à l’entretien.

  

Bi-quilles ou quilles latérales ?

 Les bi-quilles sont réputées pour:

    • Permettre d’échouer beaucoup plus facilement. Cette première qualité reconnue est royale, sans parler du carénage !
    • Réduire le tirant d’eau sans diminuer les capacités au près serré. Cette impression fait sont chemin grâce à des appendices bien dessinées. Certains en doutent encore pourtant c’est bien une réalité.
    • « marcher fort » avec des appendices latéralisés et bien élaborés.

De manière simpliste, leur relative faiblesse se situe dans petit temps et, au contraire, leur force se distingue au près par vent et mer forte. D’un coté, la surface mouillée légèrement supérieure les pénalisent. Cela est sensible dans le petit temps mais hors règlement de jauge, cet handicap se compense facilement par de la surface de voilure. Cela est due à la séparation en deux du bulbe de quille qui, de ce fait, développe une surface mouillée plus importante, chiffre évoluant au carré, alors que de volume évolue au cube. De l’autre côté,

  • Le tirant d’eau est évidemment réduit
  • Le coefficient de finesse (et donc l’effet antidérive) est doublée ! En effet, la quille centrale n’est pas doublée mais remplacée par deux voiles de quilles mois long longitudinalement.
  • Le couple inclinant (gîte) est fortement réduit. En effet, les quilles n’étant plus ancrées au point le plus profond du navire, mais parfois en un point très proche de la flottaison, la hauteur entre le centre de dérive et le centre de voilure (le « bras de levier » de la force vélique qui fait gîter le bateau) est réduite. Dans certains cas, cette réduction peut dépasser 20% du couple inclinant ! A tous les angles de gîte, le phénomène de raideur à la toile reste sensible, malgré un centre de gravité des bulbes moins bas.
  • La stabilité de route est époustouflante ! Le navire est d’autant plus stable sur sa route que les appendices sont écartés, ce qui autorise à naviguer surtoilé sans aucun préjudice, … du moment que l’accastillage soit à la hauteur ! Ceci est la conséquence du déplacement latéral du centre de dérive avec la gîte, en harmonie avec le déplacement du centre de voilure.

C’est pourquoi je préfère parler de latéralisation des appendices. Ajouté à cela que les variations de pression de l’eau (positive) en intrados d’un profil au vent peuvent gêner les variations de pression en extrados de l’autre profil (en négatif cette fois). En fait il y a des règles à appliquer pour qu’elles vivent en bon voisinage.Reste un inconvénient évident qui peut être majeur pour certains au doublement des quilles : le prix ! A vos portefeuilles ! Le schéma 1 et 2 : Parallèlement à la réduction du tirant d’eau, l’allongement de chaque profil est du double d’une quille centrale. Le schéma 2 : A la gîte le centre de voilure reste dans le même plan que le centre de dérive.  

Le poids

Les performances d’un Voilier, c’est quoi ?

Chacun a son avis concernant la bonne recette pour obtenir un voilier de croisière rapide Les discussions sont sans fin et le consensus rare. De plus, sur l’eau, bien souvent ce n’est pas le bateau qui fait la différence, mais le meilleur équipage. S’il fallait résumer les paramètres de performances sous forme de succession d’importances variables on pourrait éventuellement (et bien entendu trop approximativement) quantifier les paramètres suivants :
Ce qui fait « marcher » ces bateaux ………
25% dans le dessin d’une très belle carène.
15% s’il y a absence de salissures sur cette très belle carène (et ses appendices).
15% pour les profils optimums de(s) quille(s) et de(s) safran(s).
20% attribués au plan de voilure, à la qualité du maître voilier.
10% dans le choix d’une hélice.
15% dans le poids plus ou moins léger du navire.

On ne peut guère toucher aux facteurs précédents à l’exception du poids. Alors parlons poids.

Le poids d’un Voilier, c’est constitué de quoi ?

Un bon voilier de croisière est constitué de beaucoup plus d’éléments lourds qu’un bateau de régate et cela ne concerne pas seulement la coque. Tout au long de ma carrière j’ai toujours été étonné des ratios moyens de poids.
Exemple de répartition moyenne des masses pour une unité d’environ 40’.
Ces poids que l’on « gratte » …….
22% peut s’attribuer à la coque.
14% à l’aménagement.
27% au lest.
6% sont répartis dans le gréement et l’accastillage.
7% pour le moteur et tous les périphériques.
8% pour les consommables, eau, gas-oil, pétrole, gaz etc..
16% est la charge minimum de croisière équipage compris.

A l’architecte de concevoir un bateau rapide avec ces paramètres et sans mégoter sur la solidité.
C’est pourquoi il me semble insensé de « gratter » sur ce qui fait un bateau de voyage très solide.
Il est beaucoup plus important de travailler les moments de tangage et de roulis [poids x (distance au cg élevée au carré)]

Alors maintenant, quant on me parle poids et performances d’un voilier de croisière, je relativise, je relativise..!

Jean-Pierre Brouns

Le tangage

Comment approcher la notion chiffrée de l’inertie de tangage ?

C’est vous qui faites le prix de votre bateau

Le prix d’une construction personnalisée !

Parler du prix d’un bateau ? Que c’est délicat, qui plus est si c’est un voilier ! Et s’il faut encore ajouter qu’il est issu d’une construction amateur ou d’une construction professionnelle « à l’unité », alors là, difficile de trouver un sens aux chiffres bruts. D’un bateau à l’autre, j’ai vu les budgets extrêmes passer du simple au …… triple ! Dans cette situation, afficher le coût « moyen » d’une construction amateur ou professionnelle est proche de la mission impossible pour un architecte naval. De fait, le mot « moyen » ne représente rien du tout, ou du moins n’a de représentativité que par rapport aux motivations.

Mais, me direz vous, comment faire pour choisir si l’on n’a pas de prix ? Je vous arrête tout de suite. Que vous vous attaquiez à une construction amateur totale ou partielle (à partir d’une coque nue) ou encore qu’un chantier naval vous construise votre merveille à l’unité, c’est d’abord vous qui faites le prix de votre navire !

Pourquoi ?

Lorsque vous parlez du coût du gros œuvre de votre bateau, il est constitué essentiellement par de la main d’œuvre. C’est pourquoi, par exemple, le vrai prix d’une coque en acier dépasse actuellement celui d’un équivalent aluminium. En conséquence, tout ce que l’architecture peut amener de simplification se répercute directement sur le prix.

D’autre part, lorsque vous passez à l’achat de l’équipement, ne vous trompez pas : Ce qui distingue profondément la définition du matériel acquis pour la construction d’une unité « de propriétaire » c’est la volonté (pour cause de programme de navigation différent) d’équiper cette unité, souvent de « grand voyage » avec une fourniture rustique certes, mais de qualité, donc plus chère que celle d’un produit dit « de consommation ».

Enfin, si l’on sophistique un tant soit peu le bateau (groupe, propulseur d’étrave, guindeau électrique, sanitaires spéciaux, etc..), faites attention à 3 points essentiels :
1. Votre profond souhait est d’acquérir une unité issue d’une petite série ou de construction totale à l’unité ou encore une chaudronnerie personnalisable Dans ce cas n’oubliez pas que les yachts les plus sophistiqués d’il y a seulement un demi-siècle sont beaucoup plus simples que les navires actuels les plus rustiques. La première conséquence d’une certaine rusticité est l’allègement de la facture.
2. La rusticité est souvent synonyme de simplicité et par voie de conséquence, de quasi absence d’un entretien fastidieux lequel vous « bouffera » vos meilleures journées de voyage. Pour ma part, si je cède à quelques rares conforts modernes, c’est lorsqu’ils sont aussi considérés comme des objets consommables et jetables lorsqu’ils ne fonctionnent plus.
3. Le montage de ce matériel est une source énorme de surcoût, essentiellement en terme de main d’œuvre. Par voie de conséquence, l’architecte et le(s) constructeur(s) doivent impérativement être mis au courant de cette volonté dès le départ afin de prévoir tout ce qui est indispensable en terme d’accessibilité et d’architecture de la technique. Cela sous-entend aussi qu’un bateau techniquement très équipé, possède un volume d’aménagement bien moins exploitable, car il ne faut plus jamais sous- estimer la forme et le volume des conduits, canalisations, commandes, fils, ventilations, câblages, alimentations, évacuations, retours, réservoirs, et …. j’en oublie. C’est une mise en garde que je n’ai pas suffisamment faite auparavant et que je considère aujourd’hui comme primordiale en ces temps modernes de sophistication.

Enfin, lorsque vous demandez un devis « à la louche » à un voilier ou un gréeur, vous n’obtiendrez pas de valeurs comparatives, car les variations de prix à inventaire strictement équivalent ne dépassent pas +/- 10% du devis. Par contre, ce sont les différences de fournitures et de qualités effectives qui font facilement doubler la facture finale !

Comment faire alors?

Eh bien ce n’est pas dans votre bureau, « sur papier », que vous bouclerez votre budget. Il faut vous déplacer, discuter avec les principaux intervenants qui construiront votre bateau et expliquer ce que vous souhaitez. Exprimez franchement ce que vous aimez par dessus tout et ce que vous détestez par dessus tout.

Ensuite ….écoutez le professionnel qui est face à vous !

Enfin, sur cette base, le chaudronnier, l’aménageur, le gréeur et l’architecte seront mieux en mesure d’estimer votre budget final réel.

Pensez aussi que le calcul d’un devis, pour la plupart des intervenants, aménageurs ou équipementiers, est très lourd et cher à exécuter. Or en finale, c’est vous qui le paierez! C’est pourquoi je vous conseille à nouveau de prendre rendez-vous et de vous déplacer pour avoir un contact direct avec celui qui sera probablement votre fournisseur. Et, ….si possible, ne le « chronophagez » pas trop ; les intervenants les plus compétents étant souvent les plus débordés de travail !

Merci pour eux.

Jean-Pierre Brouns